Roma, 27 gennaio 2026 - La logistica energetica non è più (solo) una questione di depositi e procedure: oggi è un pezzo di politica industriale, di competitività e, volenti o nolenti, di transizione. È da questa consapevolezza che si è aperto il convegno “La logistica energetica tra sostenibilità e realismo” promosso da Assocostieri, in un contesto istituzionale che ha dato subito il tono della giornata: meno slogan, più dati. E soprattutto, una domanda che resta sul tavolo fino all’ultima tavola rotonda: come si decarbonizza senza perdere terreno nel Mediterraneo?
Il benvenuto di Assocostieri e la “mappa” del settore
Ad aprire i lavori è stato Dario Soria, direttore di Assocostieri, con un messaggio semplice: la logistica dell’energia è un ecosistema complesso, in evoluzione continua, che tiene insieme GNL, GPL, bunkeraggio tradizionale, biocarburanti, comunità energetiche e porti. Il video introduttivo ha fatto da “mappa” del perimetro associativo: non un settore monolitico, ma una filiera che va dall’importazione ai depositi costieri, fino alla distribuzione e agli utilizzatori finali.
È un punto da cui non si scappa: se cambiano le regole della transizione, cambiano anche le scelte industriali, e se cambiano le scelte industriali si sposta valore. Non solo sulle rotte, ma soprattutto nei porti.
Nel saluto iniziale, l’onorevole Luca Squeri ha fotografato il cambio di fase con un confronto netto: qualche anno fa la parola d’ordine era “elettrificazione totale”, con la sensazione che il fossile dovesse scomparire “il giorno dopo”. Oggi, invece, si fa strada un approccio più aderente alla realtà operativa, alle infrastrutture esistenti e ai tempi tecnici.
“La realtà è più testarda delle fantasie”, ha detto Squeri, ricordando che la transizione non è un salto nel buio ma un percorso che deve tenere insieme sicurezza energetica, costi e decarbonizzazione. E, soprattutto, che il fossile – “nei modi dovuti” – resterà necessario ancora a lungo.
Il messaggio del viceministro Rixi e la cornice geopolitica
Il saluto del viceministro Edoardo Rixi ha portato il dibattito su un piano molto concreto: la transizione non avviene nel vuoto, ma dentro un contesto geopolitico e competitivo dove misure europee come l’ETS possono diventare un fattore di svantaggio, se applicate in modo disomogeneo o senza considerare i competitor del Mediterraneo.
Rixi ha ricordato che l’Italia sta lavorando su un quadro infrastrutturale e regolatorio per i combustibili di transizione: dodici porti hanno avviato studi o progettazioni per il bunkeraggio costiero di GNL, e sono state pubblicate le linee guida MIT per il bunkeraggio ship-to-ship di GNL e bioGNL nei porti italiani. Il punto, però, è sempre lo stesso: regole chiare, tempi certi, e condizioni che non spingano i traffici a spostarsi altrove.
Deidda: pluralità tecnologica, reti e costi “che qualcuno deve pagare”
L’intervento dell’onorevole Salvatore Deidda ha avuto il merito di mettere sul tavolo ciò che spesso resta sottotraccia: le transizioni fatte “di pancia” rischiano di diventare boomerang. Deidda ha portato esempi concreti – dalla Sardegna alle resistenze locali su eolico e fotovoltaico – per ribadire che elettrificare è un obiettivo, ma non si fa senza reti, cabine, investimenti e tempi.
E soprattutto: chi paga? Adeguare infrastrutture, depositi, depositi mezzi, sicurezza antincendio, normative sui ricoveri e sui rischi non sono dettagli. Da qui la scelta di sostituire la formula “neutralità tecnologica” con una più realistica “pluralità tecnologica”, da spendere anche in sede europea.
Il “metodo Assocostieri” e l’idea di transizione come percorso
Nel suo intervento di apertura, Elio Ruggeri – presidente di Assocostieri – ha definito la chiave di lettura della giornata: sostenibilità e realismo non sono opposti, ma assi da bilanciare. Gli obiettivi di decarbonizzazione restano, ma dentro un contesto dove molecole fossili, non fossili e diversi vettori energetici dovranno convivere ancora per molti anni.
Qui si inserisce il “metodo Assocostieri”:
- partire dai dati,
- costruire fotografie reali del mercato,
- trasformarle in proposte, non in lamentele.
In questa logica, Ruggeri ha anticipato il filo rosso delle tavole rotonde: bunkeraggio, GPL/combustibili tradizionali, GNL e bioGNL, con il supporto degli studi Nomisma Energia.
Bunkeraggio in Italia: numeri, concorrenza e costi che “mangiano” i margini
La presentazione di Davide Tabarelli (Nomisma Energia) ha messo a fuoco il punto più sensibile: il bunkeraggio è un pezzo piccolo delle emissioni europee, ma enorme per la competitività marittima e portuale. E l’Italia, pur essendo centrale nelle rotte, sta perdendo quota.
Dentro questo quadro, Tabarelli ha insistito su alcuni fattori che pesano sul sistema: calo dei volumi, concorrenza mediterranea (Spagna in primis), costi dei servizi e soprattutto burocrazia, con margini operativi del settore spesso ridotti all’osso. In altre parole: basta poco per spostare una nave, e quando si sposta una nave si sposta anche il valore.
Nel primo panel, l’ammiraglio Vincenzo Leone (Capitanerie di Porto – Guardia Costiera) ha chiarito l’obiettivo delle linee guida: creare uno strumento adattabile e capace di accelerare, non di rallentare. Un messaggio importante, perché la paura degli operatori è sempre la stessa: regole diverse porto per porto, tempi lunghi, incertezza.
Leone ha difeso l’idea di una “burocrazia intelligente” e ha lasciato una frase che in sala ha fatto sorridere ma che è diventata un punto politico: la Guardia Costiera – ha detto – non è “affetta dalla sindrome del Marchese del Grillo”. Tradotto: l’istituzione deve essere un abilitatore, non un ostacolo.
Axpo e MSC: quando la sperimentazione diventa operatività
La testimonianza di Mattia Picco (Axpo) ha portato il racconto “dal campo”: a Genova si è arrivati in pochi mesi a un’ordinanza e a regole operative che oggi permettono bunkeraggi ricorrenti in condizioni complesse (anche in Simops). Picco ha sottolineato una differenza interessante con la Spagna: da un lato, lì c’è una storia LNG più lunga e una maggiore facilità nello “spot”; dall’altro, l’assenza di una linea guida nazionale può generare frammentazione e perdita di tempo tra porti.
Nel solco dell’operatività è entrato anche Michele Francioni (MSC), chiarendo che la scelta LNG non è affatto archiviata: MSC ha già accumulato centinaia di bunkeraggi LNG nel mondo e vede nel bioGNL la leva per arrivare a obiettivi di gas serra “net zero” su navi predisposte, senza rivoluzioni tecniche immediate. Il messaggio è stato lineare: la decarbonizzazione dello shipping non si fa con ideologia, ma con economics, logistica e scelte tecnologiche.
ETS, biocarburanti e regole: l’equilibrio difficile tra ambizione e competitività
Nel confronto su ETS e obblighi, Mauro Mallone ha tenuto insieme due piani: gli obiettivi di decarbonizzazione sono irreversibili, ma servono gradualità, politiche di investimento, semplificazione tra strumenti sovrapposti (ETS e FuelEU Maritime), e un’attenzione ai segnali economici. In sostanza: se il sistema deve investire, deve anche avere margini e prevedibilità.
A completare il quadro è stato Giovanni Perrella (MASE, Comitato Biocarburanti), che ha confermato l’impostazione del recepimento e un punto decisivo per chi opera su mercati internazionali: per bunkeraggio internazionale e aviazione si può lavorare anche con schemi di certificazione riconosciuti in Europa, non solo nazionali. Ma soprattutto Perrella ha riportato il tema dove fa più male: l’obbligo non scompare, si decide come ripartirlo e come farlo senza creare distorsioni tra paesi.
Qui la sala si è scaldata con gli interventi più “da trincea”. Emanuele Iacorossi (J-Energy) ha elencato – con ironia amara – l’accumulo di strumenti normativi che gravano sugli operatori e ha messo a fuoco un rischio: la transizione può diventare, nei fatti, una partita di regole in cui chi ha un quadro più favorevole si prende i traffici.
Anche l’onorevole Maria Grazia Fria ha ribadito il ruolo della logistica energetica come politica industriale, chiedendo un lavoro più serrato per evitare recepimenti che penalizzino l’Italia rispetto ai competitor. Perché qui non si parla di un settore “di nicchia”: si parla di costi che arrivano fino al carrello della spesa, passando per trasporti e catene del valore.
GPL e combustibili “tradizionali”: la transizione vista dal territorio
Il secondo studio e la seconda tavola rotonda hanno riportato l’attenzione su un tema spesso raccontato male: il futuro non è fatto solo di elettroni, ma anche di molecole. Tabarelli lo ha detto senza giri di parole: i trasporti globali sono ancora dominati dai liquidi e lo resteranno a lungo, mentre l’elettrico cresce soprattutto nel comparto elettrico, non automaticamente in tutti gli usi finali.
Dentro questa cornice, il GPL è emerso come vettore di resilienza, soprattutto per aree non metanizzate e per esigenze sociali oltre che industriali: un pezzo di paese che non si può semplicemente “saltare” con un decreto.
Banche, investimenti e “linguaggio comune”: la sostenibilità tradotta in credito
Il passaggio più interessante del panel GPL è arrivato da Daniela Cims (UniCredit): la sostenibilità, per il sistema bancario, non è più un’etichetta, ma una variabile di rischio e di valutazione. Tradotto: non basta dire “transizione”, bisogna portare numeri, scenari, misurazioni, target e strumenti di monitoraggio. Il concetto di piano di transizione è stato presentato come il ponte tra strategia industriale e finanziabilità: baseline, obiettivi, strumenti, verifiche.
È un punto cruciale per la logistica energetica: senza un linguaggio comune con il credito – e senza regole stabili – gli investimenti in infrastrutture, riconversioni e innovazioni rischiano di restare sulla carta.
Strumenti per la transizione: domanda, incentivi e regole che non cambiano ogni stagione
Nel terzo panel, introdotto da Fabrizio Mattana (Edison), il focus si è spostato sugli strumenti abilitanti: non basta avere infrastrutture, serve domanda e serve certezza. Mattana ha insistito su nodi concreti (garanzie d’origine, liquefazione virtuale, semplificazioni) e su un punto politico-industriale: se vuoi cambiare flotte e consumi, devi dare incentivi che funzionino davvero e che non siano impraticabili.
In questo quadro si sono innestate le aspettative sulle risorse per il rinnovo del parco mezzi e sulle misure pluriennali: la transizione, per essere credibile, deve essere sostenibile anche nei tempi e nella burocrazia.
Una sola lista, per capirci: le priorità operative emerse dal confronto
In mezzo a tanti temi, alcune priorità si sono ripetute più volte e con voci diverse:
- Regole nazionali applicabili e omogenee tra porti, per non perdere mesi su ordinanze e interpretazioni.
- Semplificazione tra ETS, FuelEU e obblighi bio, evitando duplicazioni e procedure che non parlano tra loro.
- Misure che non creino svantaggi competitivi rispetto ai competitor del Mediterraneo (UE e non UE).
- Incentivi alla domanda (flotte, bunkeraggio, supply chain), perché senza domanda la capacità resta inutilizzata.
- Tracciabilità e certificazioni riconosciute, per operare su mercati internazionali senza attriti.
Il messaggio che resta: sostenibilità sì, ma “realizzabile”
Tra i passaggi più citati della giornata, uno è stato ripetuto più volte: “La sostenibilità senza realismo diventa ideologia”. È una frase che riassume bene l’impianto del convegno: non si tratta di scegliere tra transizione e industria, ma di evitare che la transizione venga progettata ignorando infrastrutture, costi e concorrenza.
Assocostieri ha provato a fare esattamente questo: mettere insieme istituzioni e imprese, partire dai dati e arrivare a proposte. Il lavoro, adesso, è trasformare i “titoli” in operatività: ordinanze che si replicano, procedure che si standardizzano, incentivi che si spendono davvero, e un quadro normativo che non trasformi il Mediterraneo in una gara dove vince chi compila meno moduli.
