Lo scioglimento dei ghiacci e la competizione tra le grandi potenze stanno trasformando l’Artico in uno spazio strategico per sicurezza, commercio e ricerca. La nuova strategia italiana punta a rafforzare il coordinamento tra istituzioni, università e imprese, tutelando al tempo stesso ambiente e interessi nazionali.
Il futuro delle rotte polari e il ruolo dell’Italia nell’evoluzione degli equilibri geopolitici sono stati al centro del convegno “La nuova strategia italiana per l’Artico”, promosso al Senato dal Dipartimento Esteri e Politiche dell’Unione europea di Forza Italia. L’incontro ha riunito rappresentanti delle istituzioni, accademici ed esperti di relazioni internazionali, diritto della navigazione e trasporti per analizzare una questione destinata ad assumere un peso crescente: quali conseguenze produrranno la progressiva accessibilità dei mari artici e la competizione tra le grandi potenze sulla sicurezza globale, sul commercio internazionale e sul ruolo strategico dell’Italia e del Mediterraneo?
L’Artico entra nell’interesse nazionale italiano
Il progressivo mutamento dell’Artico ha imposto alle istituzioni italiane di ampliare lo sguardo oltre la sola dimensione ambientale, poiché la regione è ormai interessata da dinamiche che coinvolgono sicurezza, ricerca scientifica, innovazione tecnologica, approvvigionamento energetico e competizione internazionale.
Su questi aspetti si è soffermata Stefania Craxi, ricordando come la presenza italiana nelle aree polari non derivi dalle più recenti tensioni geopolitiche, bensì da un percorso costruito nel tempo attraverso università, enti di ricerca e programmi scientifici, i quali hanno consentito al Paese di acquisire una credibilità riconosciuta anche sul piano diplomatico.
La strategia aggiornata mira, pertanto, a trasformare questo patrimonio in una politica stabile, capace di collegare le attività scientifiche alle esigenze di sicurezza e alle opportunità per il sistema produttivo.
Il rapporto tra stabilità dell’Artico e sicurezza euroatlantica costituisce uno dei presupposti del documento italiano, giacché le tensioni generate dalla guerra in Ucraina, il rafforzamento della cooperazione tra Mosca e Pechino e l’allargamento della NATO nell’Europa settentrionale hanno modificato il contesto nel quale operavano le istituzioni regionali.
La cooperazione tra i Paesi artici prosegue soprattutto nei settori scientifico, ambientale e tecnico, ma si inserisce ormai in un contesto caratterizzato da una competizione più intensa. Porti, cavi sottomarini, impianti energetici e sistemi satellitari non rappresentano più soltanto infrastrutture economiche, bensì risorse strategiche decisive per la sicurezza e per il controllo della regione.
Nel messaggio rivolto ai partecipanti, Maurizio Gasparri ha richiamato la vocazione marittima e commerciale dell’Italia, sottolineando come una parte rilevante delle esportazioni nazionali dipenda dalla sicurezza delle principali rotte internazionali. L’attenzione tradizionalmente riservata al Mediterraneo, al canale di Suez e allo stretto di Hormuz deve pertanto accompagnarsi a un’analisi sempre più attenta di quanto avviene nell’Artico, poiché il progressivo sviluppo delle rotte settentrionali potrebbe ridurre distanze e tempi di percorrenza, modificando i collegamenti tra Europa e Asia. La questione non riguarda soltanto l’aumento dei traffici, bensì la possibile riorganizzazione del commercio mondiale e il ruolo che l’Italia potrà assumere nei nuovi equilibri logistici e strategici.
Il rapporto tra Artico e Mediterraneo costituisce uno dei nodi centrali per il futuro posizionamento dell’Italia, poiché lo spostamento verso nord di una parte dei traffici potrebbe ridurre il peso economico e strategico dei Paesi dell’Europa meridionale. Su questo aspetto si è soffermata Deborah Bergamini, secondo la quale le trasformazioni delle rotte marittime devono essere analizzate insieme alle tensioni che interessano gli stretti e i principali passaggi commerciali, dal momento che il controllo di un corridoio marittimo può tradursi in influenza economica, capacità di pressione politica e maggiore potere negoziale.
Non si tratta quindi di contrapporre una rotta all’altra, bensì di comprendere come inserirle in un disegno nel quale il sistema portuale italiano possa continuare a svolgere una funzione di raccordo tra Europa, Mediterraneo e mercati asiatici.
La strategia italiana guarda anche al collegamento tra il Mediterraneo e l’Europa settentrionale, attribuendo ai porti nazionali un ruolo importante nei futuri equilibri commerciali. In tale ambito, Trieste potrebbe rafforzare la propria funzione di accesso ai mercati europei per i traffici provenienti dall’India, inserendosi in una rete di collegamenti marittimi e terrestri destinata a incidere sul posizionamento logistico dell’Italia.li.
Secondo Isabella De Monte, la politica deve affrontare questi cambiamenti con una visione di lungo periodo, senza limitarsi alla gestione delle emergenze. L’accelerazione del cambiamento climatico rende infatti più concreta la possibilità di attraversare alcune aree polari, mentre le crisi che interessano le rotte tradizionali spingono governi e operatori a valutare percorsi alternativi. La sola navigabilità, tuttavia, non è sufficiente a rendere competitiva una nuova direttrice marittima, poiché sono necessari porti attrezzati, servizi di assistenza, adeguate coperture assicurative, sistemi di soccorso e regole condivise dagli Stati coinvolti.
Le rotte polari tra potenziale commerciale e limiti operativi
Marco Volpe ha proposto una lettura delle prospettive commerciali fondata sui dati, evitando sia l’ipotesi di un Artico destinato a sostituire rapidamente il canale di Suez, sia la tesi secondo cui le rotte settentrionali sarebbero prive di rilevanza. Un collegamento tra Shanghai e Rotterdam lungo il passaggio siberiano potrebbe infatti ridurre le distanze del 30-40% e garantire, almeno in teoria, un risparmio di circa due settimane. Questo vantaggio geografico deve tuttavia essere valutato insieme alle difficoltà operative, alla variabilità delle condizioni climatiche e agli elevati costi necessari per navigare in sicurezza nelle acque polari.
I dati mostrano che la Northern Sea Route è ancora lontana dal diventare una vera alternativa al canale di Suez. Nel 2023 sono stati registrati soltanto 75 transiti completi, per un totale di circa 2,1 milioni di tonnellate di merci. Nel 2024 il traffico complessivo è salito a 37,9 milioni di tonnellate, ma solo circa tre milioni hanno riguardato merci trasportate lungo l’intera rotta tra mercati esterni alla regione artica. La parte restante era costituita soprattutto dalle esportazioni russe di gas naturale liquefatto e materie prime provenienti dalla costa siberiana. Il confronto con le decine di migliaia di navi che ogni anno attraversano Suez evidenzia dunque una distanza ancora molto ampia.
La navigazione nell’Artico resta complessa e costosa, poiché le navi devono affrontare ghiacci alla deriva, condizioni meteorologiche instabili, passaggi difficili e una rete ancora limitata di porti e strutture di soccorso. Per operare in sicurezza sono inoltre necessari scafi rinforzati, equipaggi specializzati, sistemi di localizzazione adeguati e, in alcuni tratti, l’assistenza dei rompighiaccio. Questi elementi aumentano sensibilmente i costi e rendono ancora difficile garantire la regolarità e l’affidabilità richieste dal trasporto commerciale su larga scala.
Per queste ragioni, almeno nel medio periodo, le rotte polari continueranno a essere utilizzate soprattutto per trasportare verso l’Asia il gas e le materie prime estratte nell’Artico russo, più che come collegamenti regolari tra i grandi mercati internazionali. Il loro peso strategico resta tuttavia elevato, poiché la Northern Sea Route offre a Russia e Cina un’alternativa ai passaggi marittimi tradizionali, spesso esposti a crisi e tensioni geopolitiche. Lo sviluppo della rotta non dipende quindi soltanto dalla convenienza economica, bensì anche dagli investimenti pubblici, dalle scelte dei governi e dalle esigenze di sicurezza nazionale.
La Russia ha destinato ingenti investimenti alla costruzione di porti, terminali, infrastrutture energetiche e servizi di assistenza, con l’obiettivo di aumentare sensibilmente la capacità della Northern Sea Route entro il 2035. Dopo l’invasione dell’Ucraina e il ritiro di numerosi operatori occidentali, i traffici di transito si erano quasi azzerati, per poi tornare a crescere soprattutto grazie alla domanda cinese e alla necessità di Mosca di indirizzare verso l’Asia una quota crescente delle proprie esportazioni. La rotta siberiana ha assunto così una funzione sempre più strategica nel rapporto tra Russia e Cina, offrendo a Pechino un canale di approvvigionamento meno dipendente dagli stretti e dalle rotte marittime tradizionali.
Il rapporto tra Russia e Cina nell’Artico resta sbilanciato a favore di Pechino, la quale dispone di maggiori risorse finanziarie, tecnologie avanzate e una crescente capacità operativa. La Cina costruisce rompighiaccio, conduce programmi scientifici propri e mantiene rapporti diretti con diversi Paesi della regione, senza dipendere esclusivamente dalla collaborazione con Mosca. L’intesa tra i due Stati nasce quindi da interessi comuni, ma Pechino punta a consolidare una presenza autonoma nell’Artico, partecipando alla definizione delle regole, all’accesso alle risorse e allo sviluppo delle nuove rotte commerciali.
Libertà di navigazione, sovranità e crisi del diritto del mare
La crescente accessibilità delle rotte artiche pone un problema giuridico sempre più rilevante: definire fino a che punto gli Stati costieri possano controllare il passaggio delle navi, imporre autorizzazioni e richiedere il pagamento di servizi di assistenza. Maurizio Maresca ha inserito la questione nella più ampia crisi dell’ordine internazionale nato dopo la Seconda guerra mondiale, osservando come il principio della libertà di navigazione venga progressivamente limitato dalle pretese degli Stati che controllano coste, stretti e infrastrutture essenziali per i traffici marittimi.
La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, adottata a Montego Bay nel 1982, consente agli Stati costieri di introdurre regole a tutela della sicurezza della navigazione, dell’ambiente e delle risorse marine, ma non attribuisce loro una sovranità piena sulle acque internazionali. Il problema riguarda quindi il modo in cui queste norme vengono applicate: l’obbligo di ricorrere a un pilota, a un rompighiaccio o a un servizio di assistenza può essere giustificato come misura di sicurezza, ma può trasformarsi anche in una forma di controllo economico e amministrativo della rotta.
La normativa russa subordina il transito lungo la Northern Sea Route al rilascio di autorizzazioni preventive, al rispetto di specifici requisiti tecnici e al pagamento dei servizi di assistenza alla navigazione. Secondo Anna Masutti, queste disposizioni rischiano di ampliare il controllo esercitato da Mosca su acque nelle quali le norme internazionali dovrebbero garantire una maggiore libertà di transito. Il nodo non riguarda quindi soltanto i costi imposti alle compagnie, bensì la possibilità che uno Stato condizioni l’accesso a una rotta destinata ad assumere una crescente rilevanza commerciale e strategica.
Le compagnie che intendono operare nelle acque artiche devono rispettare requisiti tecnici e assicurativi particolarmente rigorosi. Il Polar Code dell’Organizzazione marittima internazionale stabilisce standard specifici per le caratteristiche delle navi, la preparazione degli equipaggi e la sicurezza delle operazioni, mentre le compagnie assicurative richiedono spesso coperture aggiuntive, con premi che possono aumentare fino al 40%. Anche i contratti predisposti dalla BIMCO riconoscono al comandante la possibilità di modificare la rotta o evitare determinati porti quando la presenza di ghiaccio rende pericolosa la navigazione. Le difficoltà operative e l’incertezza delle condizioni ambientali continuano dunque a incidere sui costi e sulla convenienza commerciale dei transiti artici.
I servizi obbligatori di pilotaggio e assistenza a pagamento non riguardano soltanto l’Artico, poiché sono previsti anche in altri stretti e passaggi marittimi. Nel caso russo, tuttavia, il nodo principale riguarda l’estensione delle linee di base e la classificazione di alcuni tratti come acque interne, una scelta dalla quale Mosca fa derivare il diritto di autorizzare ogni transito e di limitare il passaggio delle unità militari. Una posizione analoga è sostenuta dal Canada per il passaggio a Nord-Ovest, a conferma di una tendenza più ampia degli Stati costieri a rafforzare il controllo sulle rotte marittime di maggiore interesse strategico.
La crescente frammentazione delle regole rischia di ridurre la certezza giuridica necessaria al commercio internazionale, poiché il transito nei principali stretti potrebbe dipendere sempre più dagli interessi e dai rapporti di forza tra gli Stati. Hormuz, Bab el-Mandeb, il Mar Cinese Meridionale e l’Artico presentano caratteristiche differenti, ma mostrano una medesima tendenza: la libertà di navigazione è sempre più condizionata da strategie politiche, economiche e militari. Diventa pertanto necessario riaprire un confronto tra le principali potenze, affinché siano definite regole condivise in materia di accesso alle rotte, sicurezza della navigazione e tutela ambientale, evitando che i corridoi marittimi si trasformino in strumenti di pressione geopolitica.
La competizione globale raggiunge le latitudini polari
Per molti anni l’Artico è stato considerato uno spazio relativamente separato dalle tensioni internazionali, nel quale la cooperazione scientifica e ambientale riusciva a proseguire anche nei periodi di maggiore contrasto tra le grandi potenze. Marco Volpe ha spiegato che questa lettura, nota come “eccezionalismo artico”, è diventata meno convincente dopo la guerra in Ucraina e il progressivo irrigidimento dei rapporti internazionali. Allo stesso tempo, descrivere la regione come un’area destinata a un imminente conflitto militare significherebbe offrire una rappresentazione altrettanto parziale, poiché nell’Artico continuano a esistere spazi di cooperazione tecnica, scientifica e ambientale.
Nonostante l’aumento delle tensioni geopolitiche, nell’Artico continuano a esistere forme concrete di cooperazione tecnica e scientifica. Un esempio è il Central Arctic Ocean Fisheries Agreement, l’accordo che vieta in via precauzionale la pesca commerciale nelle acque internazionali dell’Oceano Artico centrale. Al trattato aderiscono Stati Uniti, Russia, Canada, Norvegia, Regno di Danimarca e Islanda, insieme a Cina, Giappone, Corea del Sud e Unione europea. Paesi spesso contrapposti su numerosi dossier hanno quindi accettato di limitare le proprie attività sulla base delle indicazioni scientifiche, riconoscendo che la tutela dell’ecosistema artico richiede il coinvolgimento sia degli Stati della regione sia degli attori esterni.
Nell’Artico si sta quindi affermando una cooperazione più selettiva, la quale continua nei settori scientifico, tecnico e ambientale, ma convive con una crescente competizione economica e militare. Gli organismi regionali e gli accordi internazionali cercano di mantenere aperti i canali di dialogo indispensabili, mentre aumenta l’attenzione verso infrastrutture critiche, sistemi di sorveglianza, capacità navali e tecnologie adatte agli ambienti estremi. La ricerca conserva un ruolo centrale, tuttavia le esigenze di sicurezza incidono sempre di più sulle priorità scientifiche e sulla destinazione degli investimenti.
Secondo il presidente della SIOI, ambasciatore Sessa, le trasformazioni in corso nell’Artico riflettono una più ampia crisi del multilateralismo e del diritto internazionale. Le organizzazioni internazionali, infatti, possono svolgere il proprio ruolo soltanto se gli Stati membri, e in particolare le principali potenze, scelgono di rispettarne le regole, utilizzare le sedi di confronto e accettare soluzioni condivise. Le difficoltà delle Nazioni Unite, dell’Unione europea e degli altri organismi multilaterali dipendono quindi anche dalla volontà politica dei governi. Mantenere aperti questi canali resta tuttavia essenziale, poiché la loro progressiva debolezza rischierebbe di lasciare spazio soltanto ai rapporti di forza tra gli Stati.
Il Consiglio Artico continua a offrire uno spazio nel quale convergono gli interessi degli Stati della regione, le esigenze delle popolazioni indigene e le aspirazioni dei Paesi osservatori. Agostino Pinna ha precisato che la Russia non si è ritirata dall’organizzazione, nonostante le tensioni successive all’invasione dell’Ucraina, e che il filo del dialogo non è stato completamente interrotto. Parallelamente, l’Unione europea sta rafforzando l’attenzione verso le minacce ibride, le infrastrutture sottomarine, le flotte utilizzate per aggirare le sanzioni e l’accesso ai minerali critici, mentre la NATO ha ampliato esercitazioni e iniziative dedicate alla protezione dello spazio settentrionale.
L’Artico rende così visibile una trasformazione nella quale ambiente, economia, tecnologia e difesa non possono più essere trattati come settori autonomi. Ciro Sbailò ha definito tale condizione attraverso il concetto di interdipendenza costitutiva: un porto è contemporaneamente un’infrastruttura logistica, energetica, digitale e militare; un cavo sottomarino trasporta informazioni, ma rappresenta anche un bene economico e un possibile obiettivo strategico; un corridoio commerciale non collega semplicemente due punti, poiché modifica il valore dei territori attraversati e si adatta continuamente agli accordi, ai conflitti e alle decisioni degli operatori.
Ricerca, industria e coordinamento per la presenza italiana
La ricerca scientifica costituisce il fondamento della presenza italiana nell’Artico. Attraverso le attività del Consiglio nazionale delle ricerche, dell’Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia, dell’OGS e delle università, l’Italia contribuisce da anni allo studio del clima, degli oceani, dell’atmosfera e degli ecosistemi polari, sviluppando collaborazioni consolidate con gli Stati della regione. Questo patrimonio di competenze non genera soltanto conoscenza, bensì rafforza la credibilità internazionale del Paese e rappresenta uno strumento essenziale di diplomazia scientifica e di partecipazione ai principali tavoli dedicati all’Artico.
Marco Volpe ha sostenuto la necessità di finanziare la ricerca con continuità, evitando che i programmi dipendano esclusivamente da progetti temporanei o da risorse discontinue. La scienza costituisce il biglietto d’ingresso dell’Italia nell’Artico e, in determinate circostanze, una vera moneta diplomatica; se gli investimenti vengono interrotti, diminuisce non soltanto la capacità di raccogliere dati, bensì anche l’autorevolezza con la quale il Paese può intervenire sulle regole, sulla tutela ambientale e sulle politiche regionali.
Accanto alla componente scientifica, la strategia nazionale individua opportunità nei settori della cantieristica, delle tecnologie marine, dell’osservazione satellitare, dell’energia, della logistica e delle infrastrutture. Le imprese italiane possiedono competenze applicabili agli ambienti estremi, tuttavia il loro ingresso richiede una valutazione realistica dei rischi economici, delle sanzioni internazionali, delle condizioni assicurative e delle regole adottate dagli Stati costieri. L’obiettivo non consiste quindi nel promuovere una corsa indiscriminata alle risorse, ma nel costruire una presenza industriale compatibile con la sostenibilità e con gli interessi strategici nazionali.
Agostino Pinna ha spiegato che il documento elaborato dal Governo nasce da un coordinamento interministeriale nel quale il Ministero degli Affari esteri ha lavorato insieme al Ministero della Difesa e al Ministero dell’Università e della ricerca. La maggiore attenzione della Difesa riflette il cambiamento intervenuto nella regione, mentre il rapporto con la comunità scientifica prosegue una tradizione precedente all’ingresso italiano nel Consiglio Artico. La strategia intende riunire queste componenti in una struttura permanente, evitando che sicurezza, ricerca e sviluppo economico procedano lungo percorsi separati.
La Farnesina ha avviato sottotavoli rivolti al mondo imprenditoriale e universitario, affiancandoli al Tavolo Artico nazionale già operativo da anni. Il rafforzamento del coordinamento dovrebbe consentire a enti di ricerca, aziende, amministrazioni e Forze armate di condividere informazioni, individuare priorità e sviluppare progetti comuni, affinché la presenza italiana non dipenda da iniziative isolate. Allo stesso tempo, il rapporto bilaterale con gli Stati artici rimane decisivo, poiché sono tali Paesi a stabilire le condizioni di accesso ai territori, ai programmi scientifici e alle opportunità economiche.
La tutela delle popolazioni indigene e degli ecosistemi costituisce, infine, un criterio dal quale la strategia non può prescindere. L’apertura delle rotte e l’estrazione delle risorse possono produrre effetti sulle comunità locali, sulla biodiversità e su un ambiente nel quale gli incidenti risultano difficili da contenere. Lo sviluppo economico deve pertanto essere accompagnato dalla consultazione dei territori, dalla protezione delle culture locali e dall’applicazione di regole ambientali adeguate, evitando che la competizione internazionale riduca la regione a un insieme di corridoi, giacimenti e installazioni militari.
Una strategia da tradurre in capacità operativa
A concludere i lavori è stato il vicepresidente del Consiglio e ministro degli Affari esteri e della cooperazione internazionale Antonio Tajani, il quale ha confermato la volontà del Governo di rafforzare la presenza italiana nell’Artico attraverso una politica stabile e orientata al lungo periodo. Il titolare della Farnesina ha indicato nella cooperazione con i Paesi della regione, nella sicurezza euro-atlantica e nella tutela degli interessi nazionali le principali direttrici dell’azione italiana, sottolineando come il nuovo documento strategico debba consentire al Paese di partecipare con maggiore continuità alle decisioni destinate a definire il futuro dell’area polare.
Dal confronto è emerso che, almeno nel breve periodo, le rotte artiche non potranno sostituire i principali collegamenti commerciali internazionali, poiché presentano ancora limiti tecnici, economici e infrastrutturali. La Northern Sea Route è tuttavia destinata ad assumere un peso crescente nelle strategie delle grandi potenze, soprattutto per effetto degli investimenti russi e dell’interesse cinese, rendendo necessario un monitoraggio costante delle conseguenze sulla sicurezza, sugli approvvigionamenti e sull’organizzazione dei traffici marittimi.
L’evoluzione dei collegamenti settentrionali riguarda direttamente anche il futuro del Mediterraneo. Una maggiore accessibilità dell’Artico non determinerebbe automaticamente il declino del canale di Suez o dei porti dell’Europa meridionale, ma potrebbe modificare la distribuzione dei flussi commerciali, soprattutto qualora le crisi mediorientali rendessero meno sicure e affidabili le rotte tradizionali. Rafforzare i collegamenti tra i porti italiani, le reti ferroviarie europee e il corridoio IMEC diventa pertanto essenziale affinché l’Italia possa mantenere una funzione centrale nei futuri equilibri logistici tra Asia, Mediterraneo ed Europa settentrionale.
Anche l’Unione europea sarà chiamata a definire una posizione più coordinata sull’Artico, poiché gli Stati membri guardano alla regione da interessi geografici, energetici e commerciali differenti. In questo confronto, l’Italia può richiamare l’importanza del Mediterraneo, della libertà di navigazione e di una gestione comune delle materie prime critiche, affinché le politiche europee non siano frammentate e l’Unione possa confrontarsi con maggiore autonomia con Russia, Cina e Stati Uniti.
La strategia italiana per l’Artico potrà produrre risultati concreti soltanto se sarà sostenuta da risorse adeguate e da una programmazione di lungo periodo. Serviranno finanziamenti stabili per la ricerca, percorsi di formazione specialistica, una presenza costante nei principali tavoli internazionali e strumenti di sostegno per le imprese interessate a operare nella regione. In assenza di investimenti continuativi e di un coordinamento efficace tra le amministrazioni, il documento rischierebbe di restare una dichiarazione d’intenti, senza tradursi in una presenza italiana realmente strutturata.
L’Italia può rafforzare la propria presenza nell’Artico valorizzando le competenze già maturate nella ricerca climatica e oceanografica, nell’osservazione della Terra, nelle tecnologie satellitari, nella cantieristica specializzata e nella sicurezza marittima. La collaborazione tra Marina Militare, SIOI, CNR, università e istituti scientifici può sostenere nuovi programmi di formazione e cooperazione internazionale, mentre il coinvolgimento delle imprese può trasformare i risultati della ricerca in tecnologie e soluzioni industriali sostenibili, adatte alle condizioni estreme della regione.
Il futuro dell’Artico dipenderà dall’intreccio tra cambiamento climatico, scelte politiche e innovazione tecnologica, fattori capaci di modificare rapidamente il valore economico e strategico delle rotte polari. Dal convegno è emersa la necessità di mantenere aperti i canali scientifici e diplomatici, garantire regole condivise per la navigazione e salvaguardare il collegamento tra il Mediterraneo e l’Europa settentrionale. La nuova strategia rappresenta un punto di partenza, ma la sua efficacia sarà legata alla capacità delle istituzioni di trasformarla in una politica stabile, sostenuta da risorse adeguate e coerente con gli interessi nazionali e con la tutela dell’ambiente artico.
