Roma, 11 dicembre 2025 - La parte pubblica dell’Assemblea di Confindustria Nautica si è svolta presso la Sala della Regina di Montecitorio, a Roma, mettendo al centro una domanda molto concreta: quali condizioni servono perché la nautica continui a trainare il Made in Italy sui mercati internazionali.
Nel titolo scelto – “Nautica, nuovi paradigmi per l’industria del Made in Italy” – si è concentrato il senso della giornata: parlare di un comparto che esporta, innova e occupa, ma che dipende anche da regole, infrastrutture e tempi amministrativi. Sullo sfondo, un contesto globale più instabile: gli Stati Uniti restano il principale mercato di destinazione e la politica americana su dazi, reshoring e bilanciamento commerciale viene letta come una traiettoria strutturale.
Nel confronto, istituzioni e filiera hanno incrociato transizione ecologica, digitale, competenze, bandiera, charter e portualità, con un messaggio ricorrente: se il settore “cammina sulle sue gambe”, la priorità pubblica è togliere attriti.
Ronzulli: la nautica come fotografia del Paese industriale
La vicepresidente del Senato Licia Ronzulli ha aperto i lavori definendo la nautica una delle filiere che raccontano meglio l’Italia contemporanea, tra visione industriale e capacità manifatturiera. “Quando parliamo di nautica parliamo d’Italia”, ha detto, collegando il comparto a creatività, innovazione tecnologica e coraggio imprenditoriale.
Nel suo saluto ha richiamato la leadership nazionale nella produzione di superyacht e la vocazione internazionale di un settore che vende in larga parte all’estero, leggendo questo dato come prova di riconoscimento della qualità italiana. Il punto, in questa cornice, è politico oltre che economico: la nautica non è più un settore “solo produttivo”, ma una leva di competitività nazionale che definisce anche il posizionamento dell’Italia nel mondo.
Sostenibilità, digitale e competenze: i tre requisiti che cambiano la filiera
Nel discorso di Ronzulli la sostenibilità è stata presentata come requisito competitivo: materiali innovativi, sistemi intelligenti di gestione dell’energia, cantieri più efficienti e porti capaci di accogliere la transizione. L’accento non è stato sul singolo prodotto, ma sull’intera catena del mare: infrastrutture, servizi, logistica e turismo portuale diventano parte della stessa trasformazione.
In parallelo, la digitalizzazione è stata descritta come “spina dorsale” dei modelli produttivi. L’intelligenza artificiale entra nella progettazione, nella manutenzione predittiva, nella sensoristica e nella sicurezza di bordo; e porta con sé esigenze di automazione intelligente, cyber security e gestione avanzata dei dati. Il valore aggiunto del comparto, in questa lettura, è legato alla capacità di innovare più rapidamente dei concorrenti.
Il terzo pilastro è il capitale umano: la nautica come connubio tra ingegneria e artigianalità. Senza progettisti, tecnici e percorsi formativi aggiornati – ITS avanzati, università, programmi aziendali – l’innovazione resta promessa. Da qui il richiamo alle istituzioni: semplificare ciò che rallenta e rendere più attrattivo il contesto in cui le imprese investono.
Deidda: Montecitorio come spazio di confronto operativo
Salvatore Deidda, presidente della Commissione Trasporti della Camera, è intervenuto per dare il benvenuto ai partecipanti, anche a nome del vicepresidente della Camera Fabio Rampelli, assente per motivi di salute. Deidda ha insistito sulla scelta della sede: un luogo dove il confronto non è solo simbolico, ma può diventare occasione per “suggerire” e correggere.
Nel suo saluto ha definito Montecitorio “la casa degli italiani”, sottolineando che imprese e operatori devono potersi sentire a proprio agio nel portare richieste, criticità e proposte. Il sottinteso è stato chiaro: la collaborazione funziona se produce risposte misurabili su procedure, tempi e infrastrutture che incidono direttamente sulla competitività.
Formenti: numeri 2024, “fare squadra” e la linea sul charter
Il presidente di Confindustria Nautica Piero Formenti ha ringraziato per l’ospitalità istituzionale e ha rivendicato il senso dell’Assemblea: confrontarsi con Parlamento e Governo su regole, politiche industriali e competitività. Il suo messaggio, ripetuto come metodo, è stato “parlare”: con tutti, fare squadra, lavorare per il sistema Paese, anche quando questo significa criticare logiche di corto raggio e interessi “piccoli” che rischiano di indebolire il settore.
Formenti ha poi indicato il 2024 come un passaggio storico: l’export della nautica da diporto avrebbe superato per la prima volta quello della cantieristica mercantile e militare (53% contro 47%, secondo i dati citati), insieme a record di fatturato e addetti. Ha richiamato anche la dimensione occupazionale nella Blue Economy, ricordando che su un milione di posti di lavoro attribuiti all’economia del mare, oltre 220.000 afferirebbero alla filiera della nautica da diporto. La conclusione è stata netta: è finito il tempo di considerare la nautica un settore “di secondo piano”.
Dentro questo quadro, Formenti ha portato il nodo più politico: il charter. Ha contestato l’idea, avanzata da alcune rappresentanze del trasporto passeggeri, di comprimere il charter per spostare domanda su altri servizi, definendola una dinamica dannosa per l’interesse collettivo. Il rischio evocato è perdere clientela e attività verso altri Paesi del Mediterraneo, invece di redistribuirla internamente.
Liardo: Capitanerie, compiti amministrativi e fabbisogni sul territorio
Il comandante generale delle Capitanerie di porto, ammiraglio Sergio Liardo, ha inquadrato il ruolo della Guardia costiera come doppio: operativo e amministrativo. Ha spiegato che l’interlocuzione con associazioni e imprese non è accessoria, perché molte esigenze del cluster marittimo arrivano proprio alle Capitanerie e vanno poi veicolate attraverso un sistema complesso, in cui – come è stato ricordato – il “mare” incrocia fino a undici ministeri.
Liardo ha citato la rete di circa 300 uffici sul territorio nazionale e ha richiamato una criticità concreta: in alcuni casi, difficoltà nel bandire concorsi collegati a titoli professionali del diporto, con ricadute sui flussi turistici e sull’operatività estiva. Il messaggio è rimasto istituzionale: attenzione, ascolto e disponibilità a raccogliere stimoli, con l’obiettivo di evitare che colli di bottiglia amministrativi si trasformino in freni economici.
Natalizia: Trump come accelerazione, non come rottura improvvisa
L’inquadramento geopolitico affidato a Gabriele Natalizia (Università La Sapienza) ha spostato la discussione su un orizzonte lungo. La sua tesi è che l’alternanza al governo negli Stati Uniti raramente produce un vero “punto di svolta”: un presidente può accelerare processi già in corso, dettati dai rapporti di forza globali. In questa prospettiva, Donald Trump non è una “meteora” arrivata dal nulla, ma un’accelerazione di linee che presentano continuità tra Obama, Trump e Biden, con radici tra 2007 e 2009 e con un elemento centrale: la crescita della Repubblica Popolare Cinese e la competizione tra grandi potenze.
Natalizia ha collocato qui la richiesta americana di burden sharing agli alleati più capaci, europei in testa. Burden sharing, ha spiegato, significa “cost sharing” in due dimensioni: più spesa e più responsabilità nella sicurezza (dal 2% del PIL richiesto nella NATO, fino alle richieste più alte citate nel dibattito) e più riequilibrio nella dimensione economica, con attenzione al trade deficit. Nel racconto, anche strumenti e politiche diverse (TTIP tentato e fallito, incentivi industriali come IRA e CHIPS Act, dazi e reshoring) convergono su un obiettivo: riorientare risorse e catene di valore in funzione della competizione con la Cina. Per la nautica, la conseguenza è operativa: non trattare l’attuale fase come passeggera, ma strutturarsi per una nuova normalità commerciale e geopolitica.
Gusmeroli: dazi, cambio e la lezione del “tempo” nelle politiche industriali
Il presidente della Commissione Attività Produttive della Camera Alberto Gusmeroli ha portato il ragionamento sul terreno della politica industriale, usando l’automotive come esempio di settore indebolito da scelte ideologiche e da tempi di reazione troppo lunghi. Ha osservato che, per la nautica di alta gamma, l’eccellenza di design e qualità può attenuare l’impatto di barriere come i dazi, ma ha indicato un punto di attenzione: il cambio può pesare quanto, o più, delle tariffe, e i fattori si sommano.
Gusmeroli ha insistito sulla variabile tempo: anche quando una linea europea cambia, servono anni perché si traduca in produzione e investimenti, e in quel lasso la concorrenza può erodere mercato. Da qui il richiamo alla “neutralità tecnologica” come principio di difesa delle eccellenze, non solo dell’auto: una cornice che riguarda anche la nautica quando le regole orientano tecnologie e costi.
Infrastrutture, Salone Nautico e “pacchetto Paese”: trasporti come competitività
Nel confronto è tornato più volte il tema dell’accessibilità, soprattutto in relazione al Salone Nautico di Genova e alla capacità di attrarre buyer e operatori internazionali. Deidda ha collegato il valore dell’evento alla necessità di collegamenti più efficaci – ferroviari e, soprattutto, aerei e intercontinentali – perché altre fiere competono anche grazie a una maggiore facilità di raggiungimento. Il ragionamento, sviluppato durante la discussione, è che la nautica può vendere non solo una barca, ma un “pacchetto Paese”: territori, accoglienza, stile di vita, servizi. Ma il pacchetto funziona se non si rompe sul nodo infrastrutturale.
In questo segmento del dibattito sono entrate anche le difficoltà del settore aereo e il tema delle politiche europee percepite come penalizzanti, con riferimenti ai costi e ai vincoli che incidono sulla capacità di garantire rotte e frequenze, soprattutto verso aree periferiche. Il punto, al netto delle posizioni, è rimasto coerente: per una filiera che si misura sull’export e sull’attrazione di domanda internazionale, trasporti e portualità non sono “contorno”, ma parte della competitività. La stessa idea di fare sistema si traduce qui in una richiesta pratica: coordinare interventi e priorità affinché eventi e territori non perdano opportunità per limiti logistici.
Cangiano e il DDL “risorsa mare”: semplificare bandiera e rendere competitivo il charter
Gerolamo Cangiano, presidente dell’Intergruppo parlamentare Nautica Subacquea e Turismo Marino, ha inserito la discussione nella cornice legislativa in corso, richiamando il disegno di legge sulla valorizzazione della risorsa mare promosso dal ministro Musumeci. Nel dibattito sono stati citati interventi di semplificazione sul registro di bandiera e sui tempi di iscrizione, con l’obiettivo di ridurre attese e incertezza. Tra i passaggi discussi, l’idea che l’attestazione tecnica possa valere come licenza di navigazione fino al rilascio definitivo: un meccanismo pensato per consentire al cliente di utilizzare subito l’imbarcazione, senza restare bloccato da tempi amministrativi.
Sul charter, Cangiano ha respinto la logica della contrapposizione tra comparti e ha sostenuto la necessità di allineare regole e procedure per competere con Croazia, Grecia e Spagna. Ha collegato questo tema a nuove forme di turismo esperienziale, citando anche la sua proposta sull’“albergo nautico diffuso” come tentativo di dare una cornice a modelli che vanno oltre la sola stagione estiva. L’idea di fondo, ripetuta in sala, è che i diversi mezzi e segmenti siano complementari: comprimere un’offerta non crea automaticamente domanda per un’altra, e può invece spostare valore fuori dal Paese.
Urso e Rixi: innovazione, semplificazione e porti come terreno decisivo
Nel videomessaggio, il ministro Adolfo Urso ha definito la nautica un pilastro del Made in Italy, citando un mercato globale stabilizzato dopo il picco del 2023 e segnato oggi da incertezze legate ai dazi americani, ma con previsioni positive di espansione nel 2026. Ha richiamato la crescita dell’export italiano di imbarcazioni da diporto e sportive negli ultimi dieci anni e la leadership nel segmento superyacht, collegando i risultati a innovazione, digitalizzazione ed efficienza energetica, anche attraverso strumenti di politica industriale.
Il viceministro Edoardo Rixi ha ripreso la geopolitica con un taglio operativo: se gli Stati Uniti spingono verso produzioni interne, le imprese devono presidiare anche nuovi mercati – Middle East, India e altre aree dove lo yachting cresce – e farlo prima che lo spazio venga occupato da competitor. Sul piano interno, Rixi ha insistito su due necessità: ridurre proliferazione normativa e rendere più stabile il quadro delle regole, evitando cambi continui che impongono costi di adeguamento. Ha inoltre riconosciuto il tema della competizione tra bandiere e l’esigenza di armonizzare, almeno in ambito europeo, condizioni che oggi rendono più “conveniente” registrarsi altrove. Infine, la portualità: nel confronto è emersa la disponibilità a reinserire, nel percorso di riforma, norme che valorizzino aree portuali sottoutilizzate destinandole anche al diporto, perché gli spazi e gli approdi sono un fattore determinante della filiera, quanto e più delle dichiarazioni di principio.
